Bajo la Ma-20: visión con peros — ¿qué tan realista es el anillo verde de Palma?

Bajo la Ma-20: visión con peros — ¿qué tan realista es el anillo verde de Palma?

Pregunta guía: ¿Puede realmente surgir espacio para una continuidad de zonas verdes mediante el soterramiento de la Vía de Cintura, sin sobrecargar a Palma a nivel de tráfico y económicamente?

Por la mañana, cuando los autobuses urbanos en el barrio Son Gotleu pitan en la parada y al otro lado de la calle abren sus puertas las primeras panaderías, la Ma-20 es más que hormigón y asfalto: es ruido de fondo, camino, obra y línea de separación a la vez. Que el grupo socialista proponga ahora enterrar la autopista de circunvalación en su mayor parte y crear encima un cinturón verde continuo encaja en esta imagen: es una idea grande, casi romántica. ¿Pero basta la romántica cuando se trata de túneles, desplazamiento de ruidos y presupuestos?

Técnicamente la demanda se apoya en varios pilares: algunos son estables, otros inseguros. Hoy es posible construir túneles, incluso en zonas densamente edificadas. Pero donde ya confluyen conducciones, áreas residenciales y suelos sensibles, los costes y la complejidad se elevan rápidamente. No se trata solo de tubos y hormigón: ventilación, salidas de emergencia, drenaje ante lluvias y el mantenimiento constante de sistemas de ventilación y protección contra incendios son costes recurrentes que en el debate político suelen quedar relegados.

Financieramente sigue siendo la mayor incógnita. El PSOE pide un estudio de viabilidad y menciona fondos de la UE como opción —es el primer paso correcto—. Pero una investigación no puede quedarse en una estimación gruesa de costes. ¿Debe Palma prever miles de millones, buscar socios privados o afrontarlo el Estado? Cada solución tiene efectos colaterales: los inversores privados esperan rentabilidad; equilibrarla sin sacrificar el espacio público es complicado. Y: ¿quién paga el mantenimiento de esa infraestructura durante décadas?

En el debate público falta hoy una mirada sobria sobre el comportamiento del tráfico. La Ma-20 no es solo una barrera física, cumple una función: circunvalación rápida, conexiones de camiones al puerto de Portixol y aeropuerto, flujos de viajeros; como muestran casos recientes de Ma-20 en atasco. Construir un túnel y dejar el tráfico de coches intacto significa: la misma carga de tráfico, solo bajo tierra. Eso reduce ruido y emisiones en la superficie, pero no cambia la propensión a los atascos ni la necesidad de espacio. Quien quiera coser las fracturas del tejido urbano debe ofrecer alternativas: mejores conexiones de transporte público, carriles para autobuses, estrategias de park-and-ride y gestión selectiva del tráfico.

Lo que casi no aparece en el discurso público: la componente social de la fase de obra. Las grandes obras generan vibraciones, polvo y rutas alteradas para el transporte de mercancías. Los residentes de los barrios colindantes —La Soledat, Rafal Vell, Son Malferit— suelen ser los primeros en sufrir estas molestias. Sin programas claros de compensación, protección frente al ruido y apoyo, una presunta cura social puede convertirse en una carga local; ese riesgo ya aparece en casos como Palma planea deporte, viviendas y más zonas verdes. Tampoco hay plan que garantice que las superficies liberadas permanecerán como espacio público a largo plazo. Proyectos comparables en otras ciudades muestran: sin normas vinculantes, las áreas se privatizan con rapidez.

Hay propuestas concretas que podrían avanzar un debate serio y deberían examinarse pronto: 1) un estudio de viabilidad por fases con capítulos separados para tráfico, geología, costes y consecuencias sociales; 2) tramos piloto —en vez de un gran proyecto definitivo— para probar métodos de construcción, ventilación y gastos de operación de forma realista; 3) un compromiso vinculante sobre el uso superficial que garantice vivienda social, espacios comunitarios y el mantenimiento a largo plazo de las zonas verdes; 4) una mezcla de financiación con programas de la UE para renovación urbana, fondos nacionales de infraestructura y contratos PPP estrictamente regulados que fijen topes de rentabilidad y opciones de recompra; 5) programas paralelos para reforzar el transporte público, de modo que sean necesarias menos trayectos en coche.

Un escenario cotidiano que suele faltar: imagina la calle Aragón un martes —ciclistas en nuevas vías anchas, niños camino al colegio, mayores en bancos a la sombra de una nueva alineación de plátanos. Al mismo tiempo, en otro punto se perfora; camiones entregan material, y personas del barrio trabajan en la plantación y el mantenimiento. Esta mezcla de beneficio y carga es posible, pero solo si planificación, comunicación y compensación social van de la mano.

Conclusión, breve y sin complacencia: la idea de suavizar la Ma-20 y devolverla como anillo verde es políticamente astuta y urbanísticamente seductora. Pero no puede quedarse en titular. Quien tiene visiones necesita ahora una evaluación fría coste-beneficio, alternativas reales al coche y normas vinculantes para el futuro espacio público. Si no, un proyecto esperanzador puede convertirse en una obra cara que, al final, solo maquilla las líneas de separación existentes. Mejorar el aire de Palma, plantar más árboles y barrios más permeables es posible. Pero la condición es una preparación del plan más realista, vías de financiación claras y mecanismos de protección para la gente que vive junto a la Ma-20.